（车讯）中国汽车产业链短板加速重构

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近年来，江苏省靖江市大力发展汽车零部件产业。目前，靖江汽车零部件已发展成为区域特色优势产业，成为江苏省汽车零部件产业基地和汽车零部件产业集群。图为江苏靖江新城汽车工业有限公司员工在机器人生产线上工作。记者韩玉清照片

遭受历史上最大规模停产打击的全球汽车行业正努力重启。中国汽车产业链以强大的韧性抵御了新冠肺炎肺炎疫情的冲击。但在国内全面复工、海外零部件企业复工缓慢的情况下，中国汽车产业链再次面临考验，此次危机暴露出的薄弱环节更值得反思和警惕。对于中国汽车产业来说，如何抓住后疫情时代全球汽车产业链重组的机遇，是一个亟待研究的课题。

汽车公司的库存深度已经过测试

接受记者采访的吉利、江淮、奇瑞等车企均表示已100%复工，产能利用率已接近或达到去年平均水平。备件供应方面，奇瑞整车产品备件国产化率达到100%，目前备件供应基本满足生产需求。江淮还表示，直接进口的零部件很少，但供应商对零部件(二次零部件)的进口需求更多。目前零件供应短缺。比如自动变速器tcu二次件来自东南亚，目前无法满足订单要求，影响新产品上市。

事实上，作为一种高度复杂的工业产品，传统燃油汽车涉及2万多个零部件，汽车行业高度国际化，零部件供应难以完全本地化。比如中国生产的发动机，核心部件和部分材料都来自日本，日本的爱信6at和8at几乎垄断了中国市场，很多国产车使用爱信变速箱。

在这种情况下，库存深度成为汽车公司的第一个考验。由于进口零部件物流周期长，为了保证生产，汽车公司会提前备货，以确保相对安全的库存。中国汽车工业协会副总工程师徐海东表示，中国汽车制造商通常准备8周左右的时间来供应发动机、芯片等进口零部件，但有些零部件可能只能供应4周。很多电子元器件都是从海外进口的，那些配备了大量软件和电脑的高端汽车厂商更容易受到攻击。

另外，大部分零部件巨头在全球都有很多工厂，疫情也不是全球性爆发，给了汽车公司一定的准备时间，也就是说响应速度是对汽车公司的第二次考验。疫情爆发后，一些汽车公司迅速做出反应，启动应急预案。比如江淮应该采取增加订单、储备股票、配置市场资源、替代发展等措施。奇瑞还采取了筛选风险供应商、制定变速箱润滑油、摩擦片等进口汽车零部件“一厂一策”等措施。吉利在努力恢复生产的同时，还积极推动供应链合作伙伴调查生产条件和困难，申请政策支持，协调各方资源。目前国内所有供应商均已恢复生产。接受记者采访的车企均表示，目前风险可控，供应链基本满足生产需求。

吉利相关人士也告诉记者，疫情的影响是阶段性的，中国汽车市场的发展是长期改善的，疫情不会改变中国汽车产业转型升级的步伐。疫情过后，消费需求有望逐步释放。通过挖掘消费者需求的潜力，汽车消费将聚集到头品牌，中国自主品牌的市场份额将进一步增加。

零件供应暴露弱点

据江淮汽车相关人士介绍，从传统汽车三大部件(发动机、变速箱、车桥)来看，主要核心零部件和关键技术仍主要掌握在国外企业手中，国内汽车企业大多通过合资合作掌握核心。能力；从新能源汽车核心部件(三大动力六小动力)来看，国内产业有布局，有自给自足能力，但仍有二级甚至三级部件依赖进口(如aebs、ecas等制动系统)；从智能网络化车辆的核心竞争力来看，传感器、智能决策系统、控制器处理芯片、主动制动和主动转向系统、云计算平台等关键核心技术基本被国外企业垄断。国内企业虽然有布局，但大多处于研发阶段，与国外企业相差甚远。

事实上，在汽车行业的国际分工中，欧美国家在芯片、技术平台、精密加工零件等领域具有明显的优势。，而日本和韩国在光学仪器和集成电路领域具有竞争比较优势，而中国在内外饰件、冲压件、电池、电机、电气设备等领域具有优势。

据统计，中国有10多万家汽车零部件企业，1.3万多家规模以上企业，创造了全球80%以上的零部件供应，但1万家规模以上企业为外资企业。海关数据显示，2019年，中国汽车零部件出口总值达到600亿美元，其中40%由外资企业创造，进口总值为367.11亿美元，主要用于无法生产或满足中国需求的总成/系统、零部件、材料和基本零部件，其中四个国家占比相对较大，分别为德国28%、日本26.8%、韩国6.4%和美国5.4%

博世、德尔福、ZF、伟世通、法雷奥等国外零部件巨头仍在中国组装，许多涉及核心技术的关键零部件需要进口。例如，博世常州工厂生产空芯凸轮轴，供应给一汽大众大连发动机厂，而常州工厂生产空芯凸轮轴所需的空芯杆，目前需要从德国进口

抓住汽车产业链重构的机遇

虽然疫情给全球汽车行业带来了重大损失，但也孕育了新的机遇。根据格实汽车研究所的一项行业调查，32.1%的受访者认为疫情的全球化将加速汽车供应链向中国的转移，另有27.8%的受访者不确定，只有少数人认为是否会转移到其他地区。这在一定程度上说明中国在全球供应链中的地位难以撼动，汽车产业链重心有望向中国倾斜。

格实汽车研究所分析师认为，虽然中国与东南亚、非洲、墨西哥等国家和地区相比，不再具有劳动力成本优势，但劳动力成本并不是企业布局的唯一参考标准。中国是世界上最大的汽车市场。在巨大的市场需求下，中国的布局是许多外资零部件企业降低运输成本、贴近客户的重要战略规划。麦肯锡全球管理合伙人王(Arthur Wang)也认为，中国针对新冠肺炎肺炎疫情采取了强有力的措施，并取得了良好的效果。中国目前已经成为全球制造业的避风港，这将为中国市场带来更大的发展优势，为中国重组全球产业链赢得新的机遇。

对于中国汽车产业来说，如何在后疫情时代的全球汽车产业供应链重构中实现更多的“国内替代”是一个迫切的研究课题。中国自主汽车品牌的发展完全依靠国际供应链很难获得话语权，需要通过不断的自主研发掌握核心技术。

中国汽车工业协会原常务副会长董阳近日表示，新冠肺炎肺炎的全球化导致汽车产业链出现一定的反全球化进程。疫情过后，中国汽车产业需要填补高端零部件制造的不足，强化产业优势。这对中国品牌汽车零部件，包括其他材料和设备的发展是一个巨大的机遇。

事实上，随着中国自主品牌汽车的崛起和长期的技术积累，本土零部件企业与外资和合资零部件企业的差距大大缩小，替代能力显著增强。一些行业专家认为，疫情将导致中国汽车企业增加高端零部件的本地采购，增加高端零部件、关键材料、核心零部件和高端设备的布局。同时，政府将鼓励国内零部件企业加大创新开发力度，生产更多高端材料、零部件和设备。国内核心汽车零部件供应商可能借此机会获得快速发展。

国内相关部门也在关注当前汽车供应链存在的问题，积极引导国内汽车企业增加订单和库存，合理安排国内生产；同时，应加强通关和物流便利化，确保汽车核心零部件、原材料和R&D、生产和检测设备的进口渠道畅通。

但某零部件公司负责人也表示，更换零部件并不能立即解决问题，需要与客户公司协商，也需要一个产品开发、试用和验证周期，流程完成后需要几个月到半年左右。

此外，一些业内专家认为，疫情爆发后，中国汽车及零部件企业可能会迎来新一轮的M&A之窗。过去几年，中国企业海外并购主要集中在扩大国际客户、寻求新的利润增长点、获取核心技术和拓宽产品线上。在“后疫情时代”，企业需要考虑适当的并购，以进一步深化供应链的全球布局，增强未来抵御风险的能力。