（车讯）新能源汽车“大补贴时代”已过 技术路线之争“风云再起”

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尽管工业和信息化部部长苗伟昨日表示，今年7月1日新能源汽车补贴不会再次下降，但业内人士认为，新能源汽车“大补贴时代”已经过去。

“新能源汽车补贴很好地完成了历史使命。无论国家下一步是否维持一定程度的补贴，(补贴)都不会起到主要作用，这个市场才会真正面临市场挑战。”在1月12日举行的2020中国电动汽车委员会百人论坛上，国家新能源汽车创新工程专家组组长王炳刚在讲话中表示。

王炳刚的“完成历史使命”意味着，在补贴政策的引导下，中国新能源汽车市场在过去十年完成了从近000万辆到100多万辆的飞跃。最新数据显示，2019年中国新能源汽车累计销量不低于120万辆，仍是全球最大的新能源汽车市场。

业内人士认为，取消补贴意味着新能源汽车将进入新的发展阶段。在这个转折点上，“哪条技术路线更符合中国国情”的问题再次引发争议。在此之前，国家确立了“纯电为主，外挂为辅”的技术路线。但是这个技术路线在补贴下降后还适用吗？业内一些专家持否定态度。

“电池生产链消耗大量能源，废电池的处置也消耗大量能源。里程越长，纯电动汽车就越偏离节能减排的目的。另外，插电式混合动力车型也是‘假减排’，因为它有两个动力系统，导致重量大，能耗高。”中国工程院院士、防化院研究员杨裕生在讲话中指出，新能源汽车在新阶段的最佳技术路线应该是:以微型纯电动汽车为突破口，在大中型企业中开展纯电动驱动推广项目。

他给出的理由是，低速电动车确实可以节能减排，满足三四线城市、城市路口、农村几亿人的迫切需求，还可以使用铅碳电池，更安全。而增程式电动车最适合市场化，因为它没有里程安全、充电、价格、续航五大焦虑。但之前的情况是低速电动车因为某些方面不规范而被整改，增程式电动车没有被纳入科技部“三纵”推广车型，没有取得很大发展。

对于目前正在整改的低速电动汽车，杨裕生指出，低速电动汽车只能在三四线、农村路口和农村地区行驶，并给予粉红色特殊牌照。司机需要获得驾照来规范驾驶。“如果我们的低速车能发展好，一年卖500万不是问题。500万辆是几千亿的产值，至少2000亿，平均售价3-4万/辆，是近2000亿的产值，能促进gdp增长。”杨裕生说。

与杨裕生不同的是，大多数专家在专注于纯电动汽车的发展方面并没有动摇，而是在技术指南上提出了一些改进。王炳刚说，过去用续航里程来指导技术要求时，很多纯电动汽车过分追求能量密度和续航里程，导致部分电池频繁过充，成为电动汽车起火的隐患。在这种情况下，他提出未来不应该简单地追求行驶里程等指标，并建议企业应该专注于产品的质量和安全。

加州大学戴维斯中国交通能源中心主任王云石也持类似观点。他在会上说，在电动汽车上使用超过日常需求的超重电池是对资源和金钱的浪费。实际行驶数据和模型计算表明，110km纯电动汽车和210km纯电动汽车可以满足90%和99%的人除节假日外的日常里程需求。考虑到低温季节行驶里程会减少30%，再加上10%的山地、重载等因素，这两款183km、350km的纯电动汽车完全可以满足需求。

但考虑到电动汽车的高端消费需求，王炳刚建议未来纯电动汽车可以分为两类——大众化和高端化。其中，普及型不要求超里程，300公里左右，造价有条件与同档次燃油车竞争，不需要补贴；高端型对行驶里程要求比较高，可能在500公里以上。“这种车代表了电动车的很多新技术，成本承受能力高，不在乎补贴。”王炳刚说。

同时，氢燃料电池汽车作为完全脱碳的新能源汽车路线，也成为新的发展方向。此前，虽然国家补贴纯电动汽车和插电式混合动力汽车，但氢燃料电池汽车仍实行高额补贴，并未下降。根据去年发布的最新补贴政策，在过渡期(2019年3月26日至2019年6月25日)，2018年燃料电池汽车将获得相应标准的0.8倍补贴。目前，燃料电池补贴政策在过渡期后尚未出台。