（车讯）产业链变革转型 这五个方向将成香饽饽

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目前，汽车行业的这一巨大变化不仅会改变人们的出行方式，还会改变上下游产业链。可以预见，那些只坚持传统零部件业务，没有前期转型布局的企业，只能面临“消失”。企业应该尽快积极拥抱这个行业的巨大变化，寻找属于自己未来发展方向的新领域。比如在自主驾驶、智能互联的趋势下，诞生了“新蛋糕”。2020年汽车市场股票时代，相关企业准备好拥抱潮流了吗？国内企业和跨国企业还有差距吗？本文通过调查和访谈，结合政策导向，对2020年行业变化做了一些展望。

首先，5g为车联网的发展按下了快进键

2019年6月，工信部向中国电信、中国移动、中国联通、中国广电发放5g官方商业牌照，标志着中国已经进入5g商业使用的第一年。2018年底，工信部已经表示，到2020年，基于5g车辆联网技术的高水平自驾车联网车辆将逐步实现大规模商用。目前5g-v2x已经在无锡、厦门、长沙试点推广，主要是政府推广。

中国工程院院士吴认为，就通信技术而言，l3级以上自主驾驶需要5g。长途驾驶、自动停车、高密度自动编队等场景要求端到端延时小于5毫秒，可靠性要求大于99.999%。4g不能满足以上自主驾驶的数据传输要求，只有5g可以。

得益于5g技术领域的领先优势和巨大的汽车市场规模，中国汽车联网产业将进入“快车道”。据中国联通预测，预计2020年全球联网汽车总量将达到2.2亿辆，汽车联网市场规模将超过6500亿元；中国汽车联网用户将超过4000万，普及率将超过20%，市场规模将超过2000亿元。巨大的汽车市场将为汽车网络化的发展带来广阔的市场/0/空间。

目前，许多通信技术企业和汽车企业已经相互合作。2019年上半年，奥迪与爱立信、ibm、华为等科技公司合作，计划在2020年推出搭载华为5g技术的车型，并通过该技术实现半自动驾驶；2019年7月，宝马宣布分别与中国联通和NavInfo签订5g移动通信和高精度地图合同。2019年4月，华晨宝马完成了沈阳生产基地5g网络建设，并率先启动了应用示范项目——测试车辆数据5g传输，成为全球首家将5g技术应用于汽车R&D和生产的汽车制造企业。

吴还指出，虽然5g比其他移动通信系统更接近车联网的需求，但5g也需要适应车联网环境的多重挑战，比如5g如何满足车联网低延迟、大计算、高效率、高可靠性的要求。

虽然5g车联网的创新还在路上，但可以肯定的是，从2020年开始，5g将为车联网的发展按下快进键，从技术到生态的竞争将会越来越激烈。

其次，当地adas供应商需要抓住deus ex的机会

根据2019年初发布的《车辆互联网(智能联网车辆)发展行动计划》中提出的指标，到2020年，新车adas的装载率将达到30%以上。基于此，根据相关研究结果，2020年中国新车市场将迎来adas爆发年，市场规模将达到878亿元。

这里说的Adas不是新名词。自动驾驶技术分类中的L1和l2属于adas范畴，是一种先进的辅助驾驶技术。在近日举行的中国电动车百人论坛(2020)委员会上，和多科技创始人兼首席执行官倪凯表示，l1/l2市场将进入股市竞争。

从目前的市场竞争格局来看，原始设备制造商在产业链中仍处于核心地位，一级凭借其在传感器和功能安全领域积累的长期优势，仍处于长期主导地位。目前市场上的主要供应商有博世、中国等国际巨头。对于这些巨头来说，在科研实力、资金、资源等方面都遥遥领先。

在车辆毫米波雷达领域，国际零部件公司法雷奥、海拉和博世占中国24ghz雷达市场出货量的60%以上，而大陆、博世和德尔福占中国77ghz雷达市场出货量的80%以上。24ghz和77ghz毫米波雷达主要用于我国生产车辆的主动安全应用，用于自适应巡航acc、自动紧急制动aeb、前碰撞预警fcw等。

法雷奥首席执行官雅克·阿申布鲁克(Jacques Aschenbroich)在2019年12月表示，中国汽车市场已经触底反弹，目前正在攀升。所谓“反弹”，是指中国市场对adas驾驶员辅助系统的需求持续高速增长，这也是未来部分tier1供应商的主要收入来源之一。

在adas领域，国内企业如何与国际成熟供应商竞争？事实上，华宇汽车应用于客车的具有自动紧急制动功能的77ghz毫米波雷达已于2019年4月成功通过国家法规测试，成为国内首个通过此类测试并实现金龙客车批量生产供应的产品。；德赛四维24ghz毫米波雷达已获得项目订单，将于2019年量产，77ghz毫米波雷达也将进入量产状态。

除了这两家本地tier1供应商，许多adas初创企业也如雨后春笋般涌现。安智汽车的创始人郭健在接受媒体采访时提到，adas的“本地化”非常重要。因此，国内企业需要在跨国一级本地化之前抓住市场机遇。