（车讯）自动驾驶能否激活新机遇

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得益于千千数千名辛勤工作的工程师，中国的自动驾驶研发进入了快速突破期。

对于汽车公司来说，为他们的产品配备自动驾驶辅助设备已经成为“必须回答的问题”。例如，威来汽车通过fota(移动终端空下载软件升级)技术不断升级其产品搭载的自动驾驶技术。

在上海坐一辆“无人驾驶”的网络车，坐在后排看它起步、转弯、刹车，已经不是什么意外的场景了。

近日，随着首个面向公众的开放服务，上海智能联网汽车载人示范应用进入大规模阶段。据了解，仅在上海市嘉定区，可用于智能联网汽车测试的开放道路已达53.6公里，测试场景有1580个。

有业内专家表示，得益于智能联网技术的发展和政策法规的保障，自主车的“舞台”将延伸到工业区、商业区、交通枢纽、住宅区等人们生活中的各个场景。

虽然关于自动驾驶的争论还在继续，但是没有人敢放弃这个必然会影响未来几十年的技术高地。

对于传统汽车公司来说，“自动驾驶”是其智能化转型的重要标志，其竞争优势是用户量大、数据量大、造车经验丰富。但是，由于相关法律法规和道德规范的不完善，他们在面对消费者时不得不小心谨慎，以免陷入“过度宣传”的批评。

对于后来进入市场的新造车势力和其他互联网公司来说，自动驾驶和智能是他们发展的底层逻辑。但为了重新分配自驾的“蛋糕”，特斯拉的自驾撞车案提醒他们“欲速则不达”。

今年3月10日，工业和信息化部公布了《汽车驾驶自动化分类》国家推荐标准(报批稿)的制定情况，将汽车驾驶分为六个等级，计划于2021年1月1日实施。根据其分类，目前市场上销售的汽车产品的功能包括车道保持、车道偏离报警、平行辅助、主动制动、自适应巡航等。，多为二级及以下驾驶辅助，不符合工信部《汽车驾驶自动化分类》中三级及以上“自动驾驶”的定义。

自动驾驶的发展不是一蹴而就的

“新一轮科技革命和产业转型蓬勃发展，汽车与能源、交通、信息、通信等领域相关技术加速融合，要求我们以更大的决心将产业发展推向新的水平。”前不久，在中国汽车创新科技股份有限公司及基地项目启动仪式上，工业和信息化部部长苗伟发表了此番讲话，证明了自主驾驶和智能汽车将对制造动力和网络动力建设做出多么大的贡献。

中汽创智科技有限公司由军械装备集团、中国一汽、东风公司、长安汽车、南京江宁经济发展科技有限公司共同出资组建，被视为三大汽车央企重点合作项目。据介绍，公司计划在三到五年内打造中国第一家、世界一流的创新型汽车高科技企业，推动中国汽车产业转型升级。其中，“智能安全”是新公司对智能联网汽车核心竞争力的阐述。

“新时代催生了一些新的机会，比如消费者对健康旅行和自动驾驶的需求，这在行业内引起了激烈的辩论。长安汽车党委书记、董事长兼总裁朱华荣表示，尽管全球汽车市场面临前所未有的挑战，但也存在新的机遇。

事实上，作为长安汽车积极研发体系的重要创始人之一，朱华荣在自主驾驶领域存在诸多技术问题。3月10日，朱华荣坐镇长安大学，完成了国内首个三级自动驾驶量产体验直播。

在那次20公里路试中，测试车成功完成了各种路况下的驾驶:低速拥堵时完全实现自动驾驶，中高速时监控驾驶员状态并提醒，非设定路段提示驾驶员介入操作。

“整个过程又长又短。”当天直播结束后，长安汽车智能研究所智能驾驶研究所高级经理梁凤华松了一口气，“他的心里充满了成就感”。

2003年，大学毕业的梁凤华加盟长安汽车，从开发最基础的汽车电子电气技术开始，见证了自动驾驶从“萌芽”到“初步成功”。

"当时，我自愿参与自主驾驶的研发."他向记者回忆说，虽然当时市场接受度和技术研发难度都不知道，但他做出这个决定并不难。梁凤华和同事一起看了很多交通事故视频。令人震惊的事故画面让他下定决心，“一定要创造安全智能的自动驾驶。”

"长安汽车在自动驾驶和车辆智能领域有很早的布局."梁凤华表示，早在2010年，长安汽车就自主推出了随叫随到智能车载信息服务系统；2016年，2000公里远程无人驾驶测试首次完成。

10多年过去了，梁凤华还记得很多关于自主驾驶研发的故事。为了保证技术研发符合用户的使用场景，他和同事几乎走遍了高速公路、国道、省道、各种停车场等所有路况。以远程控制停车服务系统为例，仅核心算法就部署了35000多行代码，完成了上万次测试。

“坐地下车库。我们实际测试后，发现方形水泥柱与圆形不同。会让很多超声波雷达回波‘飞走’，导致车辆无法可靠感应到水泥柱，埋起来自动停车。安全隐患。”梁凤华回忆说，因为这个看似微不足道的差异，R&D团队反复改变算法，分析数据，优化路径规划和安全策略，奋战几十个昼夜，最终解决了问题。

在他10多年的自主驾驶研发中，也有很多类似的测试。感谢千千成千上万像他一样努力工作的工程师，中国的自动驾驶研发进入了一个快速突破期。在这个领域10多年后，梁凤华对文初的争论有了自己的看法:“自主驾驶的商业化不能靠喊口号，也不会一蹴而就，而是要在努力中不断发展。”

智能汽车应该成长为“情感”伙伴

"自动驾驶领域的技术布局应以市场为导向."中南财经政法大学数字经济研究所执行主任潘鹤林认为，自主驾驶和5g、新能源等所有信心产业一样，也应该实现产学研一体化。其中，企业围绕市场需求进行的技术创新将具有较高的应用价值。

在挑战下，大量企业正在开发新机器，开设新局。他们对于自己应该是一个稳扎稳打按部就班的“跟随者”，还是第一个吃螃蟹的“挑战者”，给出了自己的答案。

“在威来，自动驾驶的商业化一直稳步推进。毕竟，智力是伟来非常重要的一部分。”威来汽车联合创始人兼总裁秦在接受记者专访时表示，去年6月10日nio pilot主要功能正式推向用户后，威来汽车所有车型均可实现l2自动辅助驾驶，包括后方来车预警、来车预警主动刹车、自适应巡航、道路自动维护、远近灯自动控制等功能，可大幅提升驾驶安全性。

目前，智能电动汽车行业的领先汽车公司已经为其产品配备了自动驾驶辅助系统。他分析说，功能丰富度可能会有一些差异，但“自主驾驶技术的应用和商业化是非常普遍的”。

据报道，威来汽车将通过fota(移动终端空下载软件升级)技术不断升级其产品搭载的自动驾驶技术。该技术可以更新汽车底盘领域、辅助驾驶领域、动力领域、车身领域和信息娱乐领域的35个电子控制元件。

在秦看来，自主驾驶必须与智能互联、云升级等技术相结合，才能使汽车从一台机器转变为“活生生的情感伴侣”。

“fota功能推出一年半以来，我们对两款车型进行了35次大版本迭代，推出了涉及辅助驾驶、车辆控制、信息娱乐等模块的220多项功能优化，新增90多项功能。此外，fota还可以更高效地改善用户体验。”他解释说，按照传统的方法，如果用户想把问题反馈给经销商，经销商把问题反馈给厂家，厂家找供应商，来回可能要几个月。但是在一辆具有智能互联功能的汽车中，后台工程师可以直接从用户那里得到反馈。

如果说100多年前卡尔·本茨发明的汽车是纯机械产品，那么随着大量电子设备的出现，汽车逐渐演变成以机械为主体，电子通讯为补充的复杂产品。如今，随着自动驾驶等智能技术的不断发展，汽车已经成为“软件定义的硬件”。用秦的话来说，今天的智能车更像是“一台移动电脑”，它一定会带来一种与过去完全不同的造车理念。

潘鹤林在他的新书《5g新产业》中说，汽车是现代社会人员流动和物流产业的重要载体。所以汽车智能的水平往往决定了这个行业的效率。不久前，苏宁推出了首款5g无人仓库。通过5g摄像头、5g无人叉车等设备，园区实现了全程无人闭环。

麦肯锡发布的研究报告显示，49%的中国消费者认为全自动驾驶非常重要，远高于德国和美国的16%。毫无疑问，中国消费者对新事物的高接受度将继续推动自主驾驶等汽车智能技术在中国的发展。

“在智能领域，中国汽车工业与国外同行处于同一起跑线上，有些领域甚至处于领先地位。”朱华荣表示，该公司已经实现了21项技术在中国的首次发布，包括iacc、apa5.0和微信汽车版。"我们坚定不移地向智能旅行科技公司转型."他表示，只要法律法规允许，长安可以率先完成l3级自动驾驶技术的量产上市。

秦承认，高级自动驾驶是一个集成的智能交通系统，不能仅仅依靠汽车。据他分析，要实现l4或更高的自动驾驶，肯定需要整个道路交通环境的智能化革命。“我国在5g、道路协调等基础设施建设方面的优势，将成为自主驾驶技术发展的重要推动力。”

类似的乐观背后是仍然有吸引力的市场和真实货币的投资。根据CCID智库最近发布的《新基础设施发展白皮书》，预计到2025年，5g基础设施、大数据中心、人工智能和工业互联网等七大领域对新基础设施的直接投资将达到10万亿元人民币，这将推动投资积累或超过17万亿元人民币。这无疑为仍有争议的自动驾驶释放了一个更积极的信号。

潘鹤林判断，未来无人驾驶肯定会对整个汽车消费市场乃至线上车市场产生影响。所以无论是传统汽车公司还是互联网公司，都不能被动的等待这一天的到来。