（车讯）自动驾驶企业开始回归商业本质

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在自动驾驶中，汽车的“大脑”非常重要。控制汽车“大脑”的是自动驾驶的计算平台，也叫“域控制器”。自动驾驶计算平台系统的发展速度很大程度上决定了自动驾驶的发展进程。

2019年，资本市场的平静和克制，让曾经炙手可热的自动驾驶行业进入了缓慢的发展周期。

自动驾驶仪批量生产被推迟

不久前，特斯拉声称60多万辆特斯拉电动车配备了两个“超级大脑”，可以实现全自动驾驶。即使是不遵守规则的动物突然过马路，这个“超级大脑”也能瞬间准确识别并主动避开。

比亚迪智能驾驶首席专家王欢(59.270，2.55，4.50%)去年接受采访时表示，由于缺乏符合车辆规格水平的自动驾驶域控制器，大多数原始设备制造商和供应商只能在开发过程中暂时降温，推迟整个大规模生产的时间节点。

车辆规格级别的汽车产品必须符合iso26262标准，因此测试时间较长。为了保证智能驾驶功能的安全性，需要通过抗冲击性、振动性、防火性和高低温性实验。

谁最有可能率先推出车载级自动驾驶域控制器？客户群大的成熟供应商机会最好。这些供应商包括tier1的大陆、博世等；此外，华为在汽车生态方面也有机会，主要考虑其规模大，联盟伙伴多。

值得关注的是一些做域控制器的创业公司所面临的挑战。大部分都在经历首都的寒冬，无法继续“陪伴”传统的自动驾驶。他们中的一些人已经转过身来，开始在一些细分的场景中专注于自动驾驶。

乘用车自动驾驶减速

甚至一些活得不错，进入主机厂供应链的自驾初创企业也承认，乘用车的发展进入了一个缓慢期，对无人公交车、物流等场景的需求更大。

时宇科技成立于四年前，拥有十几个汽车客户。但创始人吴甘沙近日在接受采访时表示，未来的主要增长将是无人公交车和物流，乘用车将放缓，客户数量将不再快速增长。关键是一个个实现量产。

作为自主驾驶技术的中国初创企业，时宇科技成功进入了许多初创企业梦寐以求的上汽大众和SAIC通用汽车的供应链。即便如此，吴干沙还是有危机感的，因为越来越多的OEM都在开发自己的自动驾驶技术。

吴甘沙认为，未来OEM和供应商的关系会更紧密，但供应商的角色会发生变化，因为在技术融合的过程中，OEM在升级，汽车的电子电气架构也会发生变化。

例如，他说，大众计划将每辆车的电子控制单元(ecu)数量从70个减少到3个。比如雨刮器里有一个ecu，供应商卖给他们一个小的硬件和软件。但是，如果未来只剩下三个域控制器，那么传统供应商的角色将转变为软件供应商。“销售软件的不是ecu，而是你的软件能否在这三个大型域控制器上运行。”

虽然2020年被认为是自主驾驶的第一年，但在过去的2019年，自主驾驶领域经历了一场残酷的生死淘汰赛，融资金额几乎减半，融资周期大大延长。

一方面，在市场萎缩的同时，也面临着结构升级。对于汽车制造商来说，对新技术和大规模生产的需求更强。所以可以看到主机厂对l2/l2.5级自动驾驶的需求巨大，我们会加大辅助驾驶和自动停车功能的实现，快速量产上车。

另一方面，waymo在美国推出robotaxi商用服务后，中国开始争夺robotaxi赛道，但这背后的技术和成本问题，使得l4级自主驾驶难以实现商业化。

鉴于以上因素，对自主驾驶技术的供应商进行了划分。和多科技的创始人兼首席执行官倪凯认为，2.5 adas(高级辅助驾驶系统)和3级自动驾驶开创了科技的最大分水岭。从这个层面来说，系统将采用域控制器作为中央计算平台，其中1级，如博世和安博福特，由于在传感器和功能安全领域积累的长期优势，仍将长期处于主导地位。留给中国初创企业的机遇是软硬件结合的趋势带来的，这使它们能够在算法上寻求突破。

从场景功能向后推着陆点

2018年在上海成立的域驾驶智能的主要产品是自动驾驶的域控制器。该公司创始人兼首席执行官罗春告诉《第一财经》记者:“辅助驾驶原本对许多公司来说是无利可图的，但现在进入自动驾驶后，当地企业的优势将逐渐显现，因为传统汽车供应商正在自动驾驶。供应链不一定占主导地位。”

罗春告诉第一财经记者，他的公司从事l3级自动驾驶技术的研发。目前自主驾驶的发展模式有两种，一种是以waymo为代表的科技公司引领的跨越式发展模式。跨越式发展模式是指跨越l3，直接学习l4自动驾驶；另一种是特斯拉等OEM主导的渐进式发展模式。渐进发展模式主要是指以传统adas技术为基础，慢慢过渡到l3、l4。两大阵营在开发项目上也有密切合作，部分算法公司和传感器巨头参与合作。

但是不管l3级还是l4级自动驾驶，业界都遵循这样一个原则:首先找到自动驾驶的着陆点，然后分析这些着陆点的场景，并基于场景开发功能。或者将落地点从场景功能反推。

罗春的目标是成为国际知名的自主驾驶公司，创造了领域驾驶智能。罗春告诉第一财经记者:“原来公司还在做传统的自动驾驶。我现在要去领域驾驶中的全自动或者无人驾驶汽车，我想做点新的东西。”据他说，这些车都是有人驾驶和无人驾驶的，价格在10万元左右。域驾驶将为这些汽车提供自动驾驶的“大脑”，是汽车的核心感知决策控制系统。

罗春坦言，现在的经济环境不允许他们做传统的自驾。“现在大家都不是很关注传统的自动驾驶，因为涉及的东西太多了，涉及到一个大的生态圈，几年都做不到。现在大家都比较务实，经济不好，大家都烧不起钱，必须考虑商业化。”

据他说，域驾驶自动驾驶的商业场景主要是在一些封闭的区域，比如公园、物流工厂等。“传统意义上的无人驾驶着陆不现实。我们不会这么做的。我们是在业内细分场景做事情。现在我们可以直接降落，直接使用。”罗春告诉第一财经记者。

罗春表示，公司没有公开募集资金，从一开始就从商业运营中获利。他告诉《第一财经记者》:“一个公司要想赚钱，就必须有现在能赚钱的产品。它首先必须有收入和现金流。”

通过向中国智能城市和智能交通的客户销售控制器产品，域驱动智能每年能够产生数百万元的销售规模。这对于一个小规模的自动驾驶技术公司来说是相当可以接受的。