（车讯）聚焦氢燃料电池车：突破“中国心” 驶入“快车道”

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中新社北京五月十八日电:聚焦氢燃料电池汽车:突破“中国心”，进入“快车道”

中国新闻社记者张素

深度涉足氢燃料电池汽车领域20多年的傅宇，最近有种“辛苦”的感觉。

“一方面，燃料电池汽车将示范推广四年，工业发展将迎来一个‘窗口期’。另一方面，在4月份发布的能源法征求意见稿中，氢能首次纳入我国能源体系，而在此之前，氢能是按照‘危险化学品’来管理的。”他最近在接受中国新闻社记者电话采访时兴奋地说。

20年来，傅宇一直在中国科学院大连化学物理研究所、新源动力燃料电池与氢源技术国家工程研究中心从事研发工作，师从燃料电池专家、中国工程院院士易宝莲。后来进入一家知名企业，和北美、欧洲、日本、韩国的团队合作，“知道我们和世界级水平的差距在哪里，也知道我们的能力”。2018年底，他觉得时机成熟，带着志同道合的伙伴成立了一家科技企业，吉讯氢能。

新能源汽车主要分为两类:锂电池汽车和氢燃料电池汽车。前者已经得到了一定程度的推广，但在实践中，续航里程短、充电时间长、电池负载小、环境适应性差的问题并没有得到很好的解决。

傅宇等人坚信，同样环保的氢燃料电池汽车可以弥补锂电池汽车的不足，是汽车动力的“终极解决方案”。

“一般来说，纯电动汽车充电需要半个多小时，而氢燃料电池汽车只需要三五分钟。”他举了个例子。但是氢燃料电池汽车的产业化进程远远落后于锂电池汽车，其中一种是受到电池的限制——具体来说就是受到电池堆的限制。

“电池组是电化学反应发生的地方，也是燃料电池动力系统的核心部件。其本质相当于‘发动机’，也可以说是汽车的‘心脏’。”傅宇表示，由于技术壁垒高，世界上只有少数大型汽车公司和相关研究机构的创业团队具备反应堆产品的专业工程设计能力。国内氢燃料电池行业缺乏供应链环节，国产化程度低，尤其是重要部件双极板，是工艺上的“难点”，也是应用上的“痛点”。

据报道，世界上主要采用石墨双极板技术和金属双极板技术。前者耐腐蚀性强，导电性和导热性好，在工业化初期占有主要市场份额，但实际上也存在气密性差、材料成本高、加工工艺复杂等缺点。金属双极板因其重量轻、体积小、强度高、成本低、工序少而受到国内外汽车公司的厚望。

为此，傅宇带领团队研究多年，终于在5月初发布了自主研发的第一代汽车燃料电池用金属双极板堆产品。该产品采用战略合作伙伴常州一迈的第四代超高耐蚀导电非贵金属涂层技术和深圳中威的高精度光纤激光焊接技术，解决了困扰行业多年的“寿命问题”。从测试数据来看，单堆功率达到70 ~ 120 kW，达到目前市场一流水平；比功率密度相当于知名汽车公司丰田。

检测产品的关键期赶上了新冠肺炎的肺炎疫情，一度让傅宇非常焦虑。“最初安排的三名测试人员都是隔离的，每天都可以通过视频通话，通过遥控指示其他R&D人员学习试验台的操作。那段时间很苦。”他说幸好测试结果比预期的好，大家的积极性大大提高了。

傅宇透露，他们计划今年推出一款升级的电池组产品，届时单电池组功率将增加到130千瓦以上。在达到“中国最好的电池组”的目标后，他们将达到国际最高水平，包括将单个电池组的功率提高到160千瓦以上，进一步降低成本，拿出更尖端技术的“中国心”，将国产氢燃料电池汽车推向“快车道”。

根据中国汽车工业协会的数据，2019年，中国燃料电池汽车的产销量分别为2833辆和2737辆，同比增长85.5%和79.2%。中国现有6000多辆氢燃料电池汽车，达到了《节能与新能源汽车技术路线图》中“到2020年实现5000辆燃料电池汽车规模”的目标。

目前，氢燃料电池汽车在我国主要应用于公交车、重型卡车、特种车辆等领域。傅宇认为，由于物流运输对续航里程和载重量的要求更高，锂电池车的劣势将被放大，氢燃料电池车将抢占这部分市场。随着燃料电池产品的逐渐成熟和规模化，未来将广泛应用于乘用车。

傅宇还指出，最新的全国燃料电池汽车示范推广草案明确指出，要促进中国燃料电池汽车产业持续、健康、科学、有序发展。这让他和创业团队更有动力和信心。