（车讯）疫情后的共享汽车何去何从？

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“我已经两个月没下车了。”位于北京朝阳区欢乐城附近的一家汽车租赁公司的停车场工作人员告诉格士汽车，过去空的停车场每个周末有一半时间是在这里，但现在几乎每天都挤满了车，租车的地方已经几个月没有接到订单了。

这是目前租车公司的一个缩影，同样属性的共享车现状如何？“小区外经常有共用汽车使用，有时候抢不到，但现在到处都是关门，外观破损的共用汽车无人看管。”曾经使用gofun旅行的王平告诉格氏，现在许多车辆都停止使用。

这不是个例。根据不同城市的防疫要求，一些共享车公司甚至在部分地区暂停车辆运营。这对共享汽车行业无疑是一个打击。

满怀希望的共享汽车

国家信息中心发布的《2020中国共享经济发展年报》显示，2019年共享经济市场交易额32828亿元，比上年增长11.6%；共享经济对稳定就业起到了积极作用。在整体就业形势的压力下，共享经济中的就业保持了快速增长。平台从业人员623万人，比上年增长4.2%；共享经济的参与者数量约为8亿，其中服务提供商数量约为7800万，同比增长4%。进一步揭示了共享经济在促进服务业结构优化和消费方式转变中的作用。

随着大数据、云计算、移动互联网、物联网、人工智能等信息技术的逐渐普及和工业应用的加速，人们使用汽车的方式也发生了变化。将来，人们可能不再需要拥有汽车，而只需要有使用权。因此，越来越多的人会选择拼车出行。

正是因为潜力巨大，近几年国家政策纷纷扶持，进入者更是五花八门。不仅是初创公司、互联网公司，还有汽车制造商和房地产开发商都在试图分一杯羹，巨头们已经看到了共享汽车行业的光明未来。

在这种环境下，具有先天优势的汽车公司开始意识到共享汽车服务的重要性。车辆公司不再局限于R&D，制造、销售产品、提供简单的售后服务，而是在积极思考从制造型企业向服务型智能企业转型。出于这个原因，许多汽车公司正在向旅游服务提供商转型。

据不完全统计，目前已有超过18家传统汽车公司提出转型为移动旅行服务商，包括大众、奥迪、宝马、奔驰、通用、福特等海外汽车公司，以及BAIC、长安、广汽、吉利、一汽等自主品牌汽车公司。从业务布局来看，大部分车企已经推出或计划推出基于自己车的分享项目。

据罗兰·贝格战略咨询有限公司分析预测，2025年全国分时租赁汽车数量将达到60万辆；未来中国的共享出行量将达到每天3700万次，相应的市场容量将高达每年3800亿元。潜在需求带来的相关市场容量预计将达到1.8万亿元。

巨大的市场潜力被各行各业寄予厚望，但共享汽车的发展之路并不平坦，尤其是在“黑天鹅”的突然爆发下，共享汽车的快速发展已经按下了暂停按钮。

疫情后共享汽车

gofun出行相关负责人告诉Geshi Automobile，gofun 2020年的主要任务是优化车型，增加车辆投放，特别是个人车辆托管，吸纳社会车辆，将车辆规模扩大到10万至30万辆。然而，当疫情爆发时，该计划被搁置。“疫情期间，由于不鼓励出行，如果没有出行或者出行次数同比减少，我们提供的旅游业务也会受到影响。”该负责人表示，疫情造成的影响主要表现在短期内业务量减少。

Gofun的困境只是共享车公司在疫情影响下共同作战的难题。正视这种困境的前提是，目前国内共有50多家共享车公司，但大多处于大规模投资、高成本、难落地阶段。

疫情控制后这种现象有所缓解，疫情后的市场让这些共享车公司看到了希望。尤其是各地复工后，对共享车的需求一度飙升，沉默的共享车公司也反应迅速。

“旅行一直是必须的，尤其是随着各个城市有序恢复工作。恢复这种可以实现一人一车，避免拥挤，方便经济的出行方式，速度非常快。”gofun旅游相关负责人表示。

为了吸引用户，很多共享车公司都推出了通勤车租赁优惠，有的甚至用零首付来吸引上班族注册使用。还有租车公司公开承诺为租车的上班族提供高额疫情保险，并承诺定期消毒，确保用户行车安全。这也让安静的共享车变得活跃起来，但随着业务量的增加，成本和压力也会随之而来。

据公开信息，平时共享汽车企业一般每10-15天对车辆进行一次消毒。

但在疫情期间，各种共享汽车企业的消毒工作开展的更为频繁，车辆被用户使用后要停一段时间，再由专人消毒后继续上线。

其实这对于强调资产、运营、经验的共享汽车行业来说，是不小的成本。另外，共享车谁来控制，如何调查感染，车辆调度等。，是企业需要解决的最新问题。

evcard、熊猫车等共享车运营商多次在公开场合表示，共享车是一个资产非常沉重的行业，短期内无法盈利，使得其未来发展更加困难。在成本不断增加的时候，一些运营成本高、服务能力差的企业必然会被更快地淘汰。

共享汽车的困难

其实，重资产、短期无利可图的共享汽车产业的瓶颈，是共享汽车“放纵”的结果，而不是疫情。“部分车辆被用户使用一段时间后，损失很大，用户不喜欢租赁，能产生的收益减少。”负责共享汽车之旅的李智说，“每辆车都需要停在停车位上，需要日常维护和折旧，这已经成为公司资金的一个非常沉重的负担。”

“车辆运营维护成本很高，部分共享车损坏。虽然不影响正常使用，但消费者不会选择租房。在这种情况下，企业宁愿选择淘汰它们，也不愿支付维护费用。”中融创业投资基金管理(北京)有限公司董事长曹禾表示。

众所周知，共享车是一个重资产行业，远比自行车共享中的生产、交付和运维复杂。这就决定了它的运作模式和实际难度与自行车共享中的截然不同，完全不同。最直观的表现就是成本高利润单一的模式。共享车辆的成本投入主要包括车辆购置、运营网络建设、车辆保险投资等固定成本，以及车辆损坏、停放成本、技术开发维护成本、车辆管理成本、客户营销成本等运营成本，而收益几乎全部来自车辆租赁，这是由价格、车辆规模、车辆周转率三个因素决定的。

由于共享车的产品定位和用户运营策略，其租赁价格远低于线上车和出租车，订单很大程度上受到品牌大小的限制。车辆规模取决于各大玩家的财力，只能放在一二线城市的中心区域。相比之下，车辆周转率更重要，自然成为各大玩家关注的焦点。只有车辆周转率足够大，才能实现保本。

事实是，绝大多数初创企业根本无法生存到这个水平，车辆利用率低就是一个严重的伤害。究其原因，在于网络覆盖严重不足，导致很多地区用户使用和归还车辆不便。另外，用户素质参差不齐，部分用户对不属于自己的车辆不够关心，使得车内外环境堪忧，降低了使用体验，影响了下一个用户使用车辆的积极性，进一步复杂化了车辆周转率。按照现有的商业模式，所有玩家都很难入不敷出，更难以实现生存和发展。

但不可否认的是，共享车还是有很好的前景的。罗兰·贝格的《2018年中国共享汽车旅游市场分析预测报告》预测，未来10年，中国共享汽车的复合年增长率将保持在45%左右，2030年市场规模将达到3.8万亿元，使中国成为世界上最大的共享汽车市场。

然而，如何实现理想的商业运营仍然需要继续探索和尝试，并犯错误。对此，中关村新电池技术创新联盟秘书长余清娇认为，目前使用新能源汽车的共享车模式仍将成为主流，相关企业应通过技术迭代和运营模式创新，提供场景化、个性化、更加稳定的出行服务。

此外，相关专家表示，巨大的市场背后，也需要认识到目前市场缺乏行业规范，政府在法律法规上的后续也略显不足，尤其是在共享汽车占用公共资源、新能源停车、安全法规等方面。