（要闻）公共自行车，是走还是留

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北京西城区有个公共自行车站。曹红艳

如今，自行车共享，可以自由乘坐和返回，已经成为许多公民的出行选择。但建设成本高、规划协调难、退车不方便等因素降低了较早出现的公共自行车运营效果，甚至一些城市开始停止公共自行车运营。专家认为，为了妥善解决市民出行的“最后一公里”问题，自行车共享和公共自行车应该相辅相成，取长补短。这是避免投资浪费和资源闲置的现实选择

在自行车共享盛行的当下，一些城市已经停止了公共自行车的运营，而一些城市的公共自行车却在稳步扩张而不是萎缩。

10月15日，运营了8年的广州公共自行车停止运营。11月初，杭州临安区公共自行车采购项目宣布中标，其中自行车700辆，总成交额超过690万元。前不久，北京延庆区一个公共自行车建设项目，有一家公司中标，项目包括500辆自行车，1000个停车桩，一年运营。

公共自行车去哪里？

公共自行车的起伏

城市公共自行车作为“绿色交通”和“低碳出行”的重要选择之一，一出现就在国内城市流行。北京、杭州、太原、株洲等城市先后推出了“公共自行车”租赁服务。

从2012年开始，公共自行车进入北京市民的生活。从只为北京居民办理租车业务，到对非北京居民开放；从东城、朝阳区首批试点的2000辆车，到分布在不同区域的8万多辆车，公共自行车为居民绿色出行带来了诸多便利。

然而，随着2016年以来自行车共享的资本浪潮，城市公共自行车受到了前所未有的冲击。北京城市规划设计研究院的调查数据显示，自行车共享出现后，中心城区的公共自行车堆数大幅下降，从2015年的平均66040次/天下降到2017年的22614次/天，降幅超过65%。

记者发现，从去年11月份开始，武汉、苏州、福州、滨州都停止或暂停了公共自行车的运营。

对此，北京城市规划设计院交通规划院总工程师盖春英认为，每个城市的情况不同，不能一概而论。无论是企业运营的自行车共享还是政府运营的城市公共自行车，都是城市公共交通不可或缺的一部分。二者的使用与车流量、运维水平、调度管理、用户习惯、接受程度等因素密切相关。

盖春英领导的自行车交通规划研究小组发现，随着自行车共享数量的增加，新城区公共自行车的发展趋势与中心城区不同。比如大兴和通州这两个桩点数量较大的新城区，在出现自行车共享后，桩公共自行车的使用量并没有减少，反而有所增加。虽然其他新城区的公共自行车使用受到了一定程度的影响，但与中心城区相比并没有明显下降。

究其原因，主要与自行车共享的推出规模和公共自行车网点成堆的密度有关。在中心城市，一方面，自行车共享规模大，网络效果相对较好，从而吸引了大量用户；另一方面，中心城区公共自行车网点相对稀疏，出入不便，而自行车共享恰恰弥补了这一不足，因此自行车共享占据了主导地位。在新城区，放在自行车共享区的公共自行车数量要少得多，但公共自行车很多，网点密集，出入方便。所以一些公共自行车并没有受到很大影响，一些新城市的一些公共自行车甚至没有受到自行车共享的影响。除了上述原因，地方政府的交通管理政策也是一个重要的影响因素。

可见，无论自行车共享中是否有公共自行车，只要有密集的网点和便捷的接入，都会受到用户的青睐。

在盖春英看来，公共自行车和自行车共享都各有利弊。如何发展它们需要科学分析，管理不能“一刀切”。

从堆到无堆的演变

记者在北京房山区调查时发现，与中心城区普遍不欢迎自行车共享进入住宅小区的情况相反，体育草堂和汇豪社区的居民自愿在各区建设更多的公共自行车站。房山跑的免打桩公共自行车正好能满足他们的需求。

目前，北京房山区共有6000辆公共自行车。2015年至2016年，房山区共投入运营公共自行车3000辆。同时，自2016年以来，房山区已有3000辆无桩公共自行车投入运营。

“运营两年，‘新三千’和‘老三千’的使用效果相差很大。北京市房山区交通局副局长高峰告诉记者，房山区无堆公共自行车采用基于卫星定位的虚拟电子围栏技术，实现了高精度车站取车还车和结算功能，有效结合了传统有堆公共自行车有序管理和自行车共享使用方便的优势，避免了公共自行车返回不便和自行车共享随意停车的问题。

“通过自主研发的基于北斗和gps的虚拟电子围栏技术，在大多数地方精度可以达到2到5米。”北京土仔仔仔IOT科技有限公司董事长熊凯红介绍，通过积极宣传引导，房山区无堆公共自行车的接送和归还秩序良好，入场率接近100%，从技术上解决了自行车停放和乱扔垃圾的问题。

在记者调查的十几个站点中，良好的自行车停放秩序已经成为房山区交通环境的常态。沿途几十公里的道路附近没有随意停放的公共自行车。

对公共自行车建设和运营的投资无疑是影响其发展的重要因素。“通过技术创新，非桩公共自行车的建设成本和运营成本大幅下降，经济效益也非常明显，节省了财政支出。”高峰说。据初步估算，无桩公共自行车建设成本降低一半，运营成本降低三分之一。

通过无桩公共自行车app，市民可以实时了解站点上的车辆数量。此外，运维人员还可以通过app掌握后台的车辆数量，以便及时管理。在优化场地布局方面，经过交通部门和企业的联合调查和数据分析，可以零成本地建设和更新市民的需求，比成堆的公共自行车更容易实施。

公共自行车期待一个更好的答案

近年来，建设成本高、规划协调困难、退车不方便等因素大大降低了公共自行车的运营效果。虽然自行车共享受到公众的喜爱，但它也因过度交付、停车等问题而受到批评。

公共自行车和自行车共享都面临着各自的发展困境，如何打破这种局面关系到城市出行的“最后一公里”能否解决，这是普通人很关心的问题。

熊开宏认为，对于因公共自行车规模小、站点少而利用率低的城市，市民可以“在身边”借车，“随时”有序还车，改变了公共自行车大量闲置、运营困难的局面。

根据北京市交通委员会的数据，北京市自行车共享运营的车辆总数比去年9月的峰值下降了近20%。去年9月，北京对自行车共享实行总量控制政策，但自行车共享中使用方便与停车有序的矛盾仍未解决。

“自行车共享混乱问题难以解决的一个重要原因是缺乏有效的监管手段。”熊开宏认为，构建基于电子围栏的监管平台，可以实时获取车辆运行数据，充分满足政府在单车共享中对总量控制、有序停车、科学调度、低成本建设的关注。

但业内有人指出，自行车共享企业应用电子围栏技术的动力不足。自行车共享中的停靠站不是企业单方面能决定的。为了解决自行车共享中的停车问题，政府不应该限制它，还应该引入更精细的管理措施，例如规划和建造清晰的可停靠站。

“对于自行车共享，简单地实施总量限制可能不是解决自行车停车问题的好办法，但可能会抑制骑自行车的需求，特别是在一些需要骑自行车但数量严重不足的地区。”盖春英说。

盖春英认为，一方面政府要督促自行车公司加强车辆运营维护调度，不断提高车辆周转率；另一方面，应在自行车共享需求大的地方规划和建设更多的停车设施，以尽可能满足市民的自行车需求，而不是通过限制停车或停车来解决问题。如果是这样，人们的骑行需求就会受到抑制。对于“有桩”的公共自行车，要跟踪分析公共自行车的实际使用情况，对闲置时间较长、未得到有效利用的桩点，要及时拆除或改造成无桩，需要增加的也要跟上。比如在自行车共享，供应量少，公共交通弱的地方，提供成堆的公共自行车服务，也是市民出行的便捷方式。盖春英认为，及时调整和优化公共自行车带桩的桩点布局体系，使公共自行车和自行车共享能够相辅相成，是避免投资浪费和资源闲置的现实选择。