（车讯）长知识：发动机省不省油 这项技术决定大问题

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发动机技术一百年的发展历史，无非是与“燃火”的长期较量。彻底燃烧每一滴汽油，燃烧动力，是汽车工程师们绞尽脑汁孜孜以求的方向。为了提高发动机热效率，符合排放指标要求，越来越多的先进发动机燃油喷射系统问世。如今，发动机是否先进往往与其燃油喷射系统直接相关。

为什么早期的化油器和单点电喷发动机耗油量大，只能达到国家一、二级排放标准？原因很简单。今天，空空气流量传感器用于电喷发动机节气门的后端，燃油喷射系统可以根据进入发动机的空空气量喷射适量的燃油，因此早期发动机上进入气缸is/きだよ0的最佳混合气，空空燃比的控制方式非常粗糙，高油耗和重污染的问题不可避免。

然而，化油器和电喷发动机都有一个共同的特点:空气体和燃料在气缸外混合。这样做的好处是空气体和燃料可以很好地混合，但缺点很明显，即喷射器和气缸之间有一段距离。

与普通电喷发动机采用的进气歧管喷射相比，缸内直喷汽油机的喷油器安装在气缸内，从节气门进入的空气体与气缸内的燃油混合形成混合气，点火做功，动态响应变得更好。

但是，与使用进气歧管喷射的发动机相比，缸内直喷发动机有一个重要的技术挑战:缸内直喷发动机不能通过进气歧管和气缸两个阶段形成混合气，缸内直喷发动机需要一次将缸内的燃油充分混合，这就要求喷油器的喷射压力尽可能高，以使喷射的油滴尽可能小。

正因为如此，缸内直喷发动机的功率和经济性往往与喷射压力直接相关。目前缸内直喷发动机的喷油压力一般在100bar以上。然而，国家ⅵ标准实施后，大多数缸内直喷发动机的喷射压力需要达到200bar以上。在这个压力下，喷射的燃料颗粒的直径只有20μm或更小。微小的油滴可以在气缸中快速蒸发，从而加快混合物的生成速度。

通用第八代ecotec发动机喷油压力高达350bar，喷油压力越大，燃油雾化效果越好。该系统一次性将燃料颗粒直径减小到8μm。

因为缸内直喷汽油机的工作方式和柴油机类似，所以也有说缸内直喷是汽油机使用的柴油机技术。事实上，即使今天的汽油机喷射压力已经很高了，但与柴油机的高压共轨喷射系统相比仍然相形见绌。

以部分柴油机为例，大众1.8tdi高压共轨喷油压力达到1920bar，路虎2.2t高压共轨喷油压力达到1800bar，最先进的高压共轨喷油压力达到惊人的2500bar，接近军用步枪发射子弹时的膛压。有工程师开玩笑说，从现在的高压共轨注入的燃油颗粒，足以穿透人的手掌。

高压油轨看似简单。事实上，为了储存1600~2000bar的压力，高压油轨是通过顶级热锻、激光焊接等工艺制造的。但由于技术含量高，拥有R&D及高压共轨相关配件生产能力的全球企业有德国博世公司、美国德尔福公司、意大利菲亚特集团和日本电装公司。

柴油发动机使用高压燃油喷射的主要原因是柴油挥发性差。高压柴油仅通过喷嘴上0.1毫米的孔喷入燃烧室后，原本挥发性的柴油也能充分雾化。如今，浓烟滚滚的柴油车越来越少，离不开高压共轨。

纵观燃油喷射系统的发展，不难发现日益严格的环境标准和对能效的极端追求是燃油喷射系统发展的主要动力。在可预见的未来，柴油机将永远是全球工业的重要发动机。为了打造更清洁、更节能的新型柴油机，柴油喷射技术将继续迭代。随着柴油喷射技术的认可，未来的汽油发动机仍有很大的潜力可挖掘。