（要闻）苦熬十载，新能源汽车换电模式能否迎来春天？

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在充电桩等基础设施依然短板，新能源汽车巨头重新布局的背景下，换电模式能否迎来春天？

近日，BAIC蓝谷(600733.sh)宣布旗下子公司BAIC新能源营销有限公司(以下简称“BAIC新能源”)将批量购买快换锂离子动力电池系统，作为集装箱客车动力交换系统的配套设备。此前，威来汽车在首个量产车型es8的发布会上演示了三分钟的动力交换服务。权力交换模式能否奏效备受关注。杭州一家变权模式企业的负责人蒋青川告诉《第一财经》记者，他们用了近10年才找到答案。

电力交易市场停滞不前

根据国家电网和中国电动汽车充电基础设施促进联盟的最新数据，截至今年6月，中国的充电桩数量已经超过100万，中国也成为世界上最大的新能源汽车市场之一。另一方面，目前中国从事电力交换产业链的企业不到20家。江青川向记者展示了2012年成立的“电力交易行业微信群”。目前集团成员不到100人，全盛时期曾有200多人。

2007年，在新能源汽车还处于推广初期的时候，以色列Shay佳夕率先提出了新能源汽车的动力转换技术，并接到了日产和雷诺的订单。此后，国家电网在部分试点城市提出了“以电代电，以插电为主，集中充电”的推广模式。2009年，杭州率先推出30辆纯电动出租车。此后，杭州试点车辆高达500辆。因此，杭州也被业界称为“中国电力交换之都”，涵盖车电分离、分箱电力交换、底盘电力交换等不同环节的企业也纷纷落户浙江。

江青川告诉《第一财经》记者，当时浙江是电动汽车推广的试点地区之一，国家电网提出了基于电力交换的发展模式，完成了基础电力交换技术的储备。之后通过对部分纯电动汽车的测试，获得了一套以“车电分离，里程计费”为代表的商业模式。“当时国家电网牵头推动电力交换技术，以至于直到现在，很多汽车公司和电力交换公司使用的电池自动更换设备和电池梯利用技术，仍然是基于国家电网提出的行业标准。并以技术积累为基础。”

2010年8月，国家电网宣布加入“中国电动汽车企业产业联盟”，推动了行业内电能交换模式的推广。然而，2013年初，国家电网开放了充电市场，暂停了电力交换业务的进一步推广。

鉴于国家电网更换战略的原因，汽车行业分析师张强认为，除了充电方式相对简单、易于建设、与房地产行业结合后商业附加值相对较大的空外，与整车企业的关系难以调和，与当时电动汽车数量少导致的盈利能力问题也密切相关。与此同时，特斯拉等一些国外汽车公司也在尝试推广动力交换模式，但受到当时纯电动汽车普及速度的限制，投资者质疑盈利能力，最终以失败告终。

随着领先的电力转换模式国家电网的退出，在我国充电桩数量以近70%的复合年增长率增长、产业链不断壮大的背景下，电力转换模式进入了一个较长的停滞期。

补贴仍然是一个弱点

目前主流的电源交换方式主要分为机箱电源交换、机箱电源交换等。按照现在的技术，无论哪种模式，充电时间都比20分钟到几个小时的充电时间要短很多。江青川还认为，换电模式可以解决电动车成本高、时间长、充电安全等诸多问题。“2013年，特斯拉展示了90秒内实现底盘更换的技术，但其技术在兼容性方面存在重大缺陷。比如不能跨车型共享。目前市场上有几十种不同类型的主流动力电池。电池组和底盘更换的兼容性很难与充电桩直接竞争，影响其盈利能力。”江青川说道。

江青川说，目前，我国企业主要推广模块化盒对盒电力交换技术。由于主流纯电动汽车的标准箱主要尺寸完全一致，加上模块化的动力交换技术，动力交换站可以使用标准箱为所有车型交换动力。动力电池的能量密度越来越大，意味着可以安装在同尺寸初始箱内的电池组的能量也会不断增加。此外，通过将车辆后座下方的电池模块移动到车辆底座，可以进一步确保电池的安全性。

同时，在换电模式下更换的电池将被送到换电站进行慢速充电和再充电。虽然慢速充电耗时较长，但可以避免快速充电造成的电池电量衰减，有利于延长电池的使用寿命，也使得经常在外行驶的运营车偏向于换电模式。近日，工信部装备工业部相关领导在召开装备企业和车辆企业应用电力交换模式研讨会时，也提出了这样的发展政策。

16日，BAIC新能源向北京市出租车公司交付了800辆eu300出租车，北京市政府还宣布，到2020年底，在北京市约7万辆出租车中，使用换电模式的纯电动出租车将达到2万多辆。在最早推广换电模式的杭州，目前绝大多数的换电车主要集中在出租车上。据北汽蓝谷公开数据显示，截至今年6月，北汽新能源已在全国15个城市运营1.3万辆出租车进行电力置换，累计电池置换178万次，以模块化盒对盒电力置换模式为主的博丹科技也进行了近690万次电力置换。

艾瑞咨询(iResearch)发布的报告显示，新能源汽车40%的成本集中在动力电池上。张强说，目前纯电动汽车仍然主要用于出租车等营运车辆。这主要是因为国家出台的动力电池补贴政策主要针对整车，不考虑备用电池，这也使得可以享受地方补贴的营运车辆成为换电模式的主要客户。“一个没有补贴的动力电池的价格，甚至比得上补贴后的低速电动车价格。这样的成本压力真的会吓退个人消费者。此外，电力交换模式没有统一的技术和价值评估标准，使得许多企业和资本难以加入电力交换行业，给其发展带来一定的不确定性。”张强说道。

此外，大多数地方政府的基础设施补贴主要集中在充电桩等充电设施上，而没有覆盖电力交换设施，这已经成为阻碍电力交换设备发展的主要因素。

中关村新电池技术创新联盟秘书长俞庆姣认为，随着新能源汽车补贴的不断下降，换电技术的成本劣势将被淡化，在占领市场立足点的同时与充电技术起到互补作用。特别是与整车企业合作的模式开发完成，每辆车都具备快速换电的能力后，换电还是充电要看不同的使用场景。