（车讯）全球上百家工厂停工停产 疫情下汽车产业链承压增大

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新冠肺炎肺炎疫情带来诸多不确定性，使得全球汽车行业供应链不稳定，进出口双向压力。随着我国疫情防控水平的提高，我国汽车及零部件恢复生产逐渐接近或达到正常水平，汽车产业链供应链的压力也在缓解。专家建议，中国汽车产业在保持产业链和供应链稳定的同时，应掌握核心技术，形成上下游产业链的竞争优势。

东风汽车集团有限公司近日宣布，雷诺拟将其持有的东风雷诺50%股份转让给东风汽车集团，东风雷诺将停止其雷诺品牌相关业务活动。

受新冠肺炎肺炎疫情影响，本已低迷的汽车行业雪上加霜。从汽车制造商、零部件制造商和经销商来看，全球汽车产业链压力巨大。

全球产业链面临压力

汽车生产涉及几万个零部件，不仅产业链长，而且全球化程度高，很难离开全球产业链的支撑。

“最初受疫情影响，一些中国汽车零部件公司停产，冲击了全球汽车产业链。”MIIT CCID智库规划研究所产业投资研究室副主任李阳说。

从全球汽车产业链来看，受疫情影响较大的主要有两类企业。一个是高度依赖中国零部件进口的跨国汽车企业，一个是在中国设立了多家工厂的跨国零部件供应商。

“由于国内疫情基本得到控制，国外疫情正在加速，这种情况已经逆转。”李阳说:“最近欧美很多重要零部件厂商都停工了，导致国内相关企业零部件面临供应失败的风险。”

国家发改委工业发展司副司长蔡荣华表示，虽然大部分零部件可以在国内购买，但仍有极少数零部件需要进口。

“汽车公司的进口零部件库存一般在1周到2周之间，但他们的一级供应商和上游环节会有一定的库存储备。加上运输库存，基本上可以保证汽车公司1个月到2个月的安全。生产。”全国乘用车市场信息协会秘书长崔东树告诉记者:“如果供应商长期停产，无疑将对国内汽车市场产生一定影响。”

以及进口零部件供应中断的风险，阻碍了国内企业的出口。由于疫情在国外蔓延，产品的交货时间面临很大的不确定性。

“2月份，海外客户催我们发货。从三月份开始，我们就督促客户收货。”一位零部件供应商告诉记者:“现在我们已经全面复工，恢复生产，但是海外客户大多在国内工作或者暂停工作。出口货物到了码头就没法提了，留在香港的风险加大了。”

据不完全统计，目前全球已有20多个国家和数百家汽车工厂及零部件企业停产。疫情带来的诸多不确定性使得全球汽车行业供应链不稳定，进出口双向压力。

替代的风险是什么

在韩国和日本的一些汽车制造商停止生产后，据报道，韩国现代线束供应商尤金电装和本田制动踏板供应商付伟科技都表示，他们将把在中国的部分产能转移到韩国、东南亚和菲律宾的工厂。有报道指出，需要密切关注中国汽车行业供应链替代和放松的风险。

这种“去中国化”可行吗？

众所周知，中国有10多万家汽车零部件企业，生产全球80%以上的汽车零部件。专家表示，中国建立完整的汽车产业链前后用了30到40年，而且是在市场快速增长的背景下。跨国汽车公司当然可以撤回在美国、日本、欧洲的生产，但成本会居高不下；搬到东南亚等国家，短期内难以建立产业链。

以特斯拉上海工厂为例，预计与美国供应链相比，国产3型的原材料和零部件投入有望节省10%-20%。此外，制造成本和人工成本大大降低，零件完全国产化后，3号机型的总生产成本将降低20%-28%。

中国机电产品进出口商会汽车分会秘书长孙小红表示，作为世界汽车产业链的重要组成部分，中国的地位仍然不可替代。从微观上看，更换单个元器件供应商谈判周期长，投资大，得不偿失；宏观上，关键成分在产业链中处于稳定的位置，可替代性低。

“整车企业更换供应商需要很长时间，尤其是关键零部件有技术门槛，不出一年半基本不可行。”崔东树认为，只要中国作为世界最大汽车消费市场的地位不变，全球汽车供应链集中在中国的状态不会改变。

作为全球最大的新车消费市场，中国不仅拥有完整的汽车产业链，而且成为全球最具创新性和活力的地区，对全球汽车产业链的重要性和吸引力仍在增加。

“在疫情的影响下，一定要有信心，相信疫情过后会有更长远的未来。”宝马集团董事长戚普策告诉记者，宝马集团完成了京沪沈三个R&D中心全新升级，打造了中国最大的德外R&D网络。“作为宝马集团推动未来旅行的重要市场和创新中心，中国将承担更多工作”。

提高竞争力是关键

鉴于全球疫情对中国汽车行业的影响，商务部外贸司二级检查员刘长瑜表示，中国正在密切关注当前汽车供应链中存在的问题，指导国内汽车企业加强对海外供应商生产和供应的监控，增加订单和库存，制定替代计划，合理安排生产。同时，确保汽车核心零部件、原材料和R&D生产检测设备的进口渠道畅通。

随着我国疫情防控水平的提高，我国汽车及零部件恢复生产逐渐接近或达到正常水平，汽车产业链供应链的压力也在缓解。同时，为了鼓励和刺激汽车消费，今年2月以来，中央和地方各级政府加大了促进汽车消费的政策力度，一系列促进汽车消费的政策不断出台。

中国汽车工业协会公布的数据显示，第一季度国内汽车产销分别为347.4万辆和367.2万辆，同比分别下降45.2%和42.4%。其中，今年3月份汽车产销量突破140万辆，分别达到142.2万辆和143万辆，分别比上个月增长4倍和3.6倍。

中国汽车工业协会副秘书长陈世华表示，随着生产经营逐步恢复，3月份整体产销量高于此前预期。中国汽车工业协会最新举行的23家企业集团复工生产调查显示，整车生产基地已全面复工，员工回报率达86%，复工率达到去年平均水平的75%。这些龙头企业的复产，将有效带动供应链“跟进”。

“目前，吉利国内供应链风险基本得到有效控制，产能稳步攀升。我们没有调整年初设定的141万台的销售目标，对年度目标还是充满信心的。”吉利控股集团董事长李书福表示。但他也提到，疫情也暴露了供应链中的诸多风险。比如少数零件的原材料无法在本地生产，需要从欧美、日本、韩国、东南亚等国家进口。

虽然中国汽车零部件贡献了全球80%的市场，上下游已经深入全球供应链，但中国汽车零部件大多集中在低端领域，附加值不高。发动机、变速箱等高端零部件仍严重依赖进口。

“中国汽车工业如何在保持产业链供应链稳定的同时，更好地实现一些关键零部件的国产化，掌握真正的核心技术，形成上下游产业链的竞争优势？这是从汽车大国到汽车强国必须解决的问题。”李书福说。

“目前，中国品牌汽车零部件行业的发展仍然落后于整车，主要是由于关键核心技术的缺乏和国外品牌在核心零部件产品市场的占领。”中国汽车工业协会副秘书长史建华建议，企业应牢牢把握新一轮技术革命和产业转型带来的机遇，着眼未来发展趋势和产业链重构，加快供应链“电气化、智能化、网络化”技术储备、工程技术突破、产业推广和规模应用，提升中国汽车制造业在全球产业链中的竞争力。(杨中阳)