（要闻）网约车管理再怎么加强也不为过

本篇文章1358字，读完约3分钟

虽然为网车司机设定准入标准的责任在政府职能部门，但保证其实施有赖于网车平台。

近日在北京举行的第五届世界大都市交通发展论坛上，交通运输部交通运输司副司长蔡团结透露，近年来新的交通运输业务发展迅速，网上汽车日均订单量已超过2000万辆。蔡团结还表示，交通管理部门将进一步加大打击非法运营的力度，督促平台公司全面清退不合格的网车司机。

近年来，网络汽车作为一种短途旅行工具，逐渐成为许多年轻人的首选交通工具。多种模式、不同价格的网络车，为乘客提供了更多的选择，让消费者的出行体验更上一层楼。同时，网络汽车平台和网络汽车司机的行为是否规范也直接影响消费者的出行体验。经过几年的“野蛮”发展，网络汽车行业暴露出许多管理漏洞，直接影响到乘客的生命财产安全。如何弥补漏洞，确保恶性事件不再发生，成为消费者关注的焦点，也是对监管的考验。

打击非法经营，治理不合格的网车司机，是网车监管的重中之重。有一个庞大的网络汽车司机基础。如果不能做到合理有效的监督管理，就会被一些“害群之马”抢走，拖累整个网络汽车行业的健康发展。对搭便车者的谋杀不仅给消费者造成了很大的心理阴影，也对网络汽车行业的发展产生了很大的不利影响。网车平台整改力度很大。客服团队扩大到9000人，软件平台引入了“加密旅行录音录像”、“醉酒举报”、“黑名单”等新功能。警企合作加强，警务办证流程优化，客服处置效率提高，乘客线上线下安全教育加强。通过整改，网络汽车平台基本建立了线下安全管控和应急保障网络，加强了信息安全管理，改善了驾驶员和乘客的安全体验，间接推动了网络汽车行业合规发展进程。

网络车的管理，无论是司机还是车辆的线下管理，都不能过分加强。毕竟关系到乘客的生命财产安全。网络车的管理，包括网络车平台的运输牌照办理，网络车司机的资质管理，不合格人员和车辆的退场等。，都是消除网络汽车安全隐患的必要工作。

在之前的搭便车案件中，犯罪嫌疑人可以用父亲注册的号码接单，说明网络搭便车平台的管理存在重大漏洞。谁能在网上开车，谁更适合在网上开车？在这一点上，网车平台比监管部门和执法部门要清晰得多。虽然为网车司机设定准入标准的责任在政府职能部门，但要靠网车平台来保证执行。

工信部此前发布的数据显示，2018年7月，即网车政策发布两周年之际，全国共有210个城市发布了细则，覆盖62%的地级行政区，车辆的达标率仅为0.54%，司机的达标率仅为1.1%。

网络汽车司机是社会经验丰富的活生生的个体。相关法规和准入标准能否得到网车司机的认可和尊重，也将考验政府职能部门和网车平台。安徽省芜湖市发布的相关规定得到了业界的好评。司机标准方面，网络司机不再要求取得“城市居住证”，改为“本市居住证”；实行车辆和人员分类许可，操作时要求三证齐全；修改完善出租车经营权和利益分配机制，面对网络车对传统出租车行业的冲击，倡导出租车升级信息化，接入管理系统，与网络车整合，提高接单效率，彰显相关部门的责任和执法智慧。

许多问题仅靠固化的规章制度是无法有效解决的，还要靠科技创新的力量。比如人脸识别技术的应用，司机在登录平台前需要扫描自己的脸，这样很容易发现冒名顶替者，将安全隐患消灭在萌芽状态。当然，在运用科技手段提升信息安全技术支撑能力的同时，也要有效保护用户的数据安全。(韦敏)