（要闻）动力电池行业洗牌来临

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合作与拓展成为近年来动力电池企业的关键词。

12月20日，吉利汽车和宁德时报宣布成立合资公司，提升各自领域的核心竞争力和可持续发展能力。此前，宁德时报已先后与SAIC、东风、广汽联手，建立合资电池企业。目前与宁德时报合作的汽车公司有30多家，几乎包括宝马、奔驰、吉利、长安等所有主流汽车品牌。与此同时，宁德时代在过去的半年里两次扩大生产基地，投资额超过100亿元。

但宁德时代“大繁荣”的背后，行业仍然面临低端落后产能过剩、外部竞争激烈的问题。

随着优质产能的短缺，今年三星、lg、sk三大韩国电池公司卷土重来，加大在华投资建设。据专家推测，随着补贴的进一步下降，国内新能源汽车和动力电池制造商将在没有补贴的情况下生存到2020年左右。一位在新能源汽车行业工作多年的工程师告诉新京报记者，动力电池行业的淘汰期可能即将到来。

爆发

进入爆炸性增长时期

尽管汽车市场呈负增长，但新能源汽车市场仍保持快速增长趋势，这也强烈带动了动力电池需求的爆炸式增长。

数据显示，2018年1月至11月，中国新能源汽车动力电池总装机容量约为44.1gwh，比2017年同期增长约80.3%。根据《汽车工业中长期发展规划》，到2020年，国内新能源汽车年产量和销量将达到200万辆。

动力电池企业也开始扩大和布局产能。目前，宁德时代，国内动力电池企业的龙头企业，在产能扩张的步伐上处于领先地位。今年7月，《宁德时报》投资33.52亿元，投资湖西锂离子动力电池生产基地扩建项目，将建成24条生产线。预计6年后生产能力达到24gwh动力电池容量；江苏省溧阳生产基地扩能也在进行，预计2022年形成10gwh产能。根据宁德时代公布的数据，预计2020年达到54gwh。

宁德时代的国内主要竞争对手比亚迪也开始扩容。6月27日，比亚迪计划在容量24gwh的青海动力电池厂下线，预计2019年投产；7月5日，比亚迪与长安汽车签署战略合作协议，成立动力电池合资公司，计划产能10gwh；9月9日，比亚迪30gwh动力电池项目签约仪式在Xi高新区举行。在原有产能的情况下，比亚迪的计划总产能已经达到100gwh。

此外，郭萱高新动力电池生产项目二期于2018年4月初投产；2018年10月，总投资150亿元的镇江制造基地项目奠基，年产20gwh。

随着宁德时报、比亚迪等核心龙头企业生产的扩张，很多行业专家告诉新京报，未来几年，在行业面临重大洗牌整合的同时，只有在资金、规模上具有战略优势的企业才能生存。

寡头政治执政者

寡头垄断效应出现

鉴于今年动力电池领域的大规模扩张趋势，一些业内人士认为，这一方面表明了国内电池行业的快速发展，另一方面也表明了明显的缺陷和不足，尤其是缺乏高质量的生产能力。

“中国动力电池配套企业从2015年的150家左右下降到2017年的100家左右，三分之一的企业被淘汰。”6月27日，在青海举行的2018中国(青海)锂工业与动力电池国际高峰论坛上，中国电动汽车100强委员会主席陈清泰公开表示。

目前，不止一家企业面临落后和淘汰的局面。今年7月，深圳沃特马电池因“订单不足、财务困难”被关停，至今仍深陷财务困境；今年8月，曾在2017年发出现金流短缺预警的蒙时科技资产被冻结。随着被冻结账户的增加，梦时科技也收到了深交所的询证函。

相比之下，动力电池企业的寡头垄断效应开始显现，高端产能日益集中。数据显示，目前宁德时代的市场份额最高，达到34.7%，其次是比亚迪占22.9%，合肥郭萱占6.1%，上海捷信占3.9%，富能科技占3.3%。目前，市场份额前十的企业约占国内动力电池市场的81.6%。

外国敌人

外部强势玩家仍在争夺实力

随着今年新能源汽车的爆炸性增长，行业对动力电池的需求也在上升。值得注意的是，在补贴下降后，日韩动力电池公司正在争夺市场。

今年7月，lg化学在滨江开发区投资20亿美元，建设一个动力电池项目。项目今年10月开工，计划2019年10月实现量产；11月29日，三星环信动力电池新二期工厂项目在Xi正式开工。

lg Chem、三星等品牌相比国内品牌，在原材料供应、价格等方面都有一定优势。瑞银今年11月发布的动力电池成本报告显示，与目前中日韩动力电池头企业相比，松下的成本最低，为111美元/千瓦时，lg化工成本为148美元/千瓦时，宁德时代成本超过150美元/千瓦时。相比之下，宁德时代等国内企业在制造成本上还是有劣势的。

动力电池研究所高科技锂电池表示，未来如果放开国外电池厂商的限制，即使是动力电池的龙头企业，在全球竞争阶段也会受到很大程度的冲击。

对此，需求方汽车厂商和供应方动力电池厂商都感受到了成本和产能的危机，开始合作。这一年期间，华晨宝马与宁德时报签订协议，以28.525亿元的上限获得其股权投资权；随后，SAIC、广汽、吉利分别与宁德时报建立了合资企业。此外，长安汽车也与比亚迪达成合资。

“动力电池的投资很高，必须追求一定的规模经济。电池有一定的技术壁垒，自建电池厂风险高。通过这种合资合作，汽车公司可以获得稳定的质量供应，降低成本，电池制造商也可以获得稳定的客户和销售。”一些汽车行业的人告诉新京报记者。

据原国家863电动汽车重大专用动力电池检测中心主任王子东介绍，2019年补贴调整计划将于明年1月出台。对于国内电池企业来说，当电池技术相比日韩企业优势不足时，通过形成规模优势来实现成本控制的确是一种有效的方式，但合作和扩张只是暂时的方式。随着日韩电池可能大规模进入，市场将面临新一轮洗牌。