（要闻）“车电分离”能否降低电动车门槛？

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换电方式快捷方便，就像去加油站加油一样方便。

北汽新能源在换电模式下喝了“第一汤”。

纯电动汽车的长时间静音模式再次提上日程。这三个月来，很多部门都提到了支持建设“车电分离”和充电更换设施；7月底的最后一天，工信部对电力交换企业进行了检查，并召集相关企业进行了讨论。于是，市场一片兴奋，“换电模式”成了资本的新宠。全媒体记者注意到，目前BAIC新能源、威来、车河家等都有“车电分离”换电模式的相关布局，但暂时没有形成大规模效应。与收费相比，有什么优势和发展难点？

“换电”模式是新的出路吗？

如今，“电力交易模式”受到资本市场的关注，这源于许多相关政策的“命名”。7月31日，工业和信息化部装备司视察了《/时/时/时/时きだよ0/in杭》旗舰电站，召集了北汽、时/时/时、“威来”、“博丹科技”等应用电力交换模式的企业，以及国家电网、中国汽车工业协会等相关企业和行业组织。威来汽车首席执行官李斌非常支持动力转换模式。他说，租电车和改变电力计划都不会影响补贴。卖产品的时候，电池和汽车是一体的。“充电和换电不是对立的，但是可以给用户更多的选择。”。全媒体记者注意到，工信部装备司副司长骆俊杰在研讨会上表示，综合来看，目前的电力交换有很多优势，有利于电池和车辆的梯级利用，可以有效提高全社会的综合经济效益。

今年6月初，《促进重点消费品更新升级和资源顺畅循环利用实施方案(2019 -2020年)》提出发展车电分离消费模式的新能源汽车产品，继续支持“充电代电”设施建设。在中国，北京、杭州等都率先做到了“有求必应”。比如北京7月份发布出租车升级为纯电动汽车奖励车的技术条件之一就是车辆行驶里程原则上不低于300公里，并且要有充电和更换兼容技术，以快速更换电池为主要任务。这些政策的结合促进了相关企业发展电力交换模式的积极行动。

电力交换模式曾经被充电模式击败

动力转换模式不是新事物，就是让“车电分离”，车归车，电归电。电用完了，换个电站换个满电池就够了；即使纯电动汽车电池因严重损耗而死亡，也不会影响整车的残值估算。

但目前充电模式是新能源汽车的主要市场，甚至威来等人也只是把换电模式作为“选项”。虽然换电方式快捷方便，可以像去加油站加油一样高效，但是发展四五年来并没有成为主流。到目前为止，国内有BAIC新能源、力帆、车协、威来汽车等汽车公司，其中BAIC新能源是这方面最活跃的。BAIC新能源公司最近发布的数据显示，该公司已经在全国范围内建造了148座充电和替换电站，居世界第一。此外，工信部课题组调查的第一个空电力交易站于2014年建成，在全国累计实际里程数亿公里。总的来说，还是有几家车企成功布局了代电模式。

全媒体记者注意到，工信部装备司检查的换电站主要服务于网车，这是目前换电模式的运行方向。例如，BAIC新能源在中国推出的可更换电动车主要面向出租车市场。

据电力公司董事长石空陈峰介绍，这种换电模式首先在出租车和网络车领域付诸实践，因为它可以提供一种类似于燃油车的能量补充模式，即换电即走，直接指向运营车辆等待充电和影响运营时间的核心痛点。

换电模式之所以能回归视线，与市场情况有关。2019年下半年，新能源汽车告别巨额补贴，低价优势不复存在。此外，“后补贴时代”的新能源汽车市场正在加剧洗牌。降低成本、提高效率是新能源汽车企业的重中之重。从成本上看，如果纯电动汽车选择“车电分离”，电池使用模式将发生改变，占整车成本近一半的动力电池将从购买成本中剔除，这意味着消费者可以购买可更换电的纯电动汽车，具有更高的性价比。

计算账户

众所周知，纯电动汽车最昂贵的部分是电池。北京新能源汽车股份有限公司副总经理、营销公司总经理李一秀表示，电动车约50%的成本来自电池；电动汽车使用3~5年后，以电池损耗计算，使用价值为20% ~ 30%。即使车辆最终售出，这款电池的回购价值也只有10%左右。也就是用户实际使用的电池价值只有30%左右，浪费了70%的电池成本。

成本、电池标准、安全性等。必须考虑

全媒体记者在采访广州海珠区某电站时，有一些疑问，比如电池是否安装牢固，换电过程是否会影响车辆性能，如何计算换电成本等。不过，随着采访的进行，这些担忧已经得到了回答，不会影响车辆的使用。

另一方面，目前电力交换模式的推广面临的三大问题是:电池的统一标准、汽车公司电力交换的技术水平、最关键的推广和运营成本。一个电站要想实现大规模的私家车换电服务，电池规格的统一是关键。

全媒体记者注意到，由于供应商不同，不同纯电动汽车的电池规格和标准存在差异；即使在厂商内部，不同型号的电池也不一样，车企之间的电池规格相差很远。如何在小型变电站中匹配不同动力电池的供应是一个巨大的挑战。

对此，工信部在研讨会上的回答是:推进换电模式的过程要慎重，动力电池标准的统一要由市场决定。

建电站和加油站一样，需要解决土地。如果要在寸土寸金的城市建电站，土地成本高；在专用设施成本投入方面，也需要一百万元以上；最贵的是电池成本。换电站的备用动力电池一般必须是换电车的1.5倍以上。一个电站每天接收300辆新能源汽车，需要储备450套动力电池，电池成本3150万元。

另外还有人工和维护费用。也就是说，一个电站的基本运行成本需要1000多万元。

对于一辆没有“心”的车，很多私家车主可能暂时无法接受。一般来说，目前车辆在城市行驶，一次充电桩可以满足一周左右的日常家居需求。因此，电力交换模式目前适合在公共领域交付。

今年以来，多起电池烧爆事件也让大家开始关注电池充电的安全性。在换电模式下，如果电池着火导致车辆自燃，如何确定责任也是一件麻烦的事情。

同时这么多动力电池在一个地方充电，管理风险大，技术要求严格。