“第22届“星光奖”揭晓”

时隔半个世纪，在mrj支线飞机上，日本再次在世界民用飞机领域崭露头角。 在离线仪式现场，制造商三菱飞机企业为了避免与长期的伙伴波音企业进行正面竞争，确定今后不参与100多架飞机。

但是，三菱飞机企业对mrj寄予很大的期待。 据该公司相关人士透露，在今后20年内，mrj的产量至少达到2500架，每年订单数超过1000架，每年实现单年利润的目标。 这个数据意味着三菱飞机企业为自己确立了抢夺支线飞机市场第二把椅子的高调定位。

重振航空工业

作为第二次世界大战的战败国，日本曾经被美国禁止进行与航空空工业相关的科学研究和生产。 朝鲜战争爆发后，美国迅速解除了对日本航空空工业的禁令，大力扶植。 据此，日本获得了美国转让的大量技术和改造、检修和分包生产订单，航空空工业迅速发展进入轨道。

之后，日本公司开发了三菱重工mu-2双发涡旋多用途飞机、mu-300“钻石”轻型喷气公务机、富士重工fa-200单发活塞教练机、fa-300双发活塞多用途飞机等许多成功的产品。

20世纪50年代，日本倾尽全国之力开发ys-11涡旋客机，希望通过这个项目大力发展航空空工业。 这个项目的设计师是第二次世界大战中开发王牌战斗机的“老法师”，其中包括著名的零式战斗机设计师“鬼才”堀越二郎。

但是，“成也萧何，败也萧何”，这些军机设计师们在客机开发时引进了太多的军机要素，无视了民用飞机对舒适性的要求。 更致命的是，这些设计师跟不上技术的快速发展步伐，无视当时民航行业动力喷气化的快速发展趋势，反复使用罗罗企业的涡旋发动机，在ys-11客机还没有诞生之前在技术方面领先

1967年中东战争后，阿拉伯各国集体对西方进行石油禁运，这项运动在1973年“赎罪日战争”前后达到了高峰。 随着石油价格的上涨，世界经济陷入经济衰退，民用飞机市场更是哀鸿渐野，性能落后于时代，没有亮点的ys-11无论如何也不能出局。

ys-11项目的失败，不仅给日本政府带来了360亿日元的巨额损失，而且错过了世界民用飞机产业迅速发展的黄金时代。 20世纪70年代，日本政府必须调整航空空工业的迅速发展战术，三菱重工、富士重工、川崎重工、新明和等日本企业迅速发展成为全球民用飞机零部件风险伙伴和国际一流分包商。

另外，以石川岛播磨重工业为代表的日本航空空发动机和搭载机器系统制造公司也通过分包生产和国际合作，在短时间内提高了自己的技术水平。

在大型客机的制造中，日本企业参与了从波音737到787的所有项目，在767和777项目中分别占15%和22%的份额。 在发动机行业，川崎重工占罗罗企业逵达900项目的6%份额，还参加了ge企业cf34-8c的研究开发。

在此基础上，日本再次重燃了航空振兴空工业的梦想。 2003年，mrj项目启动了。 2007年，日本政府由三菱重工联合丰田汽车、三井住友银行设立三菱航空空集团( mitac )，全面负责70 96级支线喷气客机mrj项目的设计、生产、适航及市场开拓。

这个项目预计最先年后首飞，年开始交货，但由于机翼材料的设计变更、适航审查和发动机交货等问题，推迟了三次项目进度，现在的最新日程表示第一台机器的交货时间延期到了年

从配角到主角

通过多年的分包生产，日本复合材料制造等行业的个别技术不容小觑，但对三菱企业来说，从民用飞机制造业的配角向主角的顺利过渡还有很长的路要走。 其中适航管理和供应商管理是目前最大的拦路虎。

日本民用航空空局确立了faa这样的法规体系，但在mrj项目中，三菱飞机企业低估了从日本民用航空空局为了获得机构委托认可( oda )资格而投入的劳力。 即使进入开发第五年，三菱重工也注意到他们所有的零部件都没有按照适航规定的要求记录生产过程，这个重大错误直接导致mrj项目推迟了18个月。

在今后oda的业务过程中三菱方面没有寻求第三者的帮助，波音企业在其中担任了顾问的角色。 三菱最近发布的消息表明，将来波音在飞行员飞行中也将扮演顾问的角色。 根据计划，3架mrj90在美国华盛顿州进行试飞，其中包括风险高、难度高的自然冻结试飞科目。

在供应商限制中，三菱以前经历过泛在引擎供应延迟导致的项目延迟，mrj飞机的很多供应商来自欧洲，因此三菱已经在德国慕尼黑设立了管理飞机零部件质量和交货的基地，供应商 随着未来试飞事业的正式启动，如何管理供应商，降低项目风险成为三菱下一步亟待解决的课题。

随着第一台机器的底线，mrj项目正式进入适航取证阶段。 三菱企业表示，计划投入5架飞机进行飞行试验，2架飞机进行地面试验，于年第二季度完成取证。

在飞行试验的安排中，三菱企业预定在第一架飞机上进行的试验包括派克企业的液压系统、汉胜企业的空调及照明系统、住友精密企业的起落架系统的检查。 之后，两台普适pw1200g齿轮传动涡扇发动机点火，汉胜企业的辅助动力装置测试也开始。 最后，进行振动、机电、滑行试验，静力强度机体承受100%的设计载荷。

空中，第一架飞机用于扩展飞行包线和系统试验，第二架用于性能判断，第三架用于详细的飞行特性测试，第四架用于判断外部噪声、装修和自然冻结试验，第五架用于自动驾驶性能检测。

作为战术盟友，美国承诺有助于取证的适航，但mrj的取证之路不一定顺利。 和制造过程一样，日本有优秀的零部件供应商，有先进军机的总装集成经验，但依然在mrj的研究开发过程中绊倒了。 引擎原因导致的项目延迟反映了主要制造商在供应商管理上的缺陷。 这些恰恰表明，民机主制造商能力的培养必须在整机研发、集成的过程中锻炼成长。

搅动支线市场

对民用飞机制造行业的新人来说，无一例外地选择支线客机作为突破口，是因为现在的世界民用航空市场对100级以下的支线客机有很大的诉求，而且对于大型客机的开发，也是比较容易突破的行业。

根据航升咨询企业的数据，未来20年将有约4085架喷气支线飞机交付给顾客，平均年交货量为205架。 到2033年，85架飞机在支线喷气式飞机总机队中所占的份额从现在的16%上升到35%，100架的市场份额从26%增加到60%。

目前巴西航空空工业企业和加拿大庞巴迪企业分别占世界支线客机市场的38.6%和30.6%的市场份额。 对三菱企业来说，如果今后20年能销售2500架mrj飞机的话，就意味着要坐在这个行业第二高的椅子上。 很明显，巴西和加拿大两家大公司并不轻易让位市场，中国商飞和俄罗斯苏霍伊这两个新加入者也将竭尽全力角逐。 很容易预料到未来支线客机市场的竞争会加剧。

从技术性能来看，mrj的最大竞争力来自普适企业的齿轮马达pw1200g，油耗比现有飞机提高了20%，但随着巴航工业e-jets e2飞机的上市，mrj的这一特征将不复存在。

arj21-700使用的cf34系列发动机在油耗方面没有特征，但由于长年服务，良好的服务记录可以提供高可靠性保证，对新进入民用飞机制造行业的制造商来说极为重要。

价格方面，根据现在的资料，三菱重工在mrj的开发上投入了约1800亿日元(约103亿人民币)，一架客机的价值是4200万美元。 比庞巴迪迄今为止没有交货的c系列飞机价格低，后者的价格是6200万美元。 现在巴航工业e-jets的目录价格是4890万美元，可以根据订购数量给予一定的折扣。 俄罗斯ssj100的平均价格在3500万美元左右。 因此，目前，mrj在性价比方面没有明显的特征。

这个已经出现在订单数量上了。 巴航工业以良好的口碑在订单方面遥遥领先。 现在e-jets系列飞机订单达到645架，其中新一代e2系列飞机订单超过200架。 庞巴迪一波三成的c系列飞机订单刚突破200架。

作为日本政府重整航空空行业雄风的重要组成部分，mrj项目除了在经费方面得到政府的大力支持(保守地说，估计是日本政府投入了500亿日元)外，国内的2大航空空企业还在全日/ [/k0 ]

启动客户的全日空航空空现在订购15架mrj90，并附带10架选择权。 日本航空空也宣布订购32架mrj90。 作为战术同盟国的美国是mrj世界上最大的顾客。 美国天西航空订购100架飞机附上100架期权，美国东方航空订购20架附加20架期权，这为mrj进入西方主流市场奠定了良好的基础。 为了巩固北美市场，三菱企业加快了适合北美支线航空空市场运营的78级mrj70的研究开发事业，在年上半年完成了取证。

与mrj拥有同样座位级别的arj21-700架飞机，年底获得了中国民航空局颁发的适航证。 鉴于中国新一届政府对民用航空空工业迅速发展的大力支持，arj21-700未来的迅速发展是外部可见的。 现在，arj21-700的确认订单为278架，大部分都是国内客户，如果能深入耕耘国内市场，将会带来巨大的利润，树立企业形象。

值得一提的是，现在中国支线连接的飞机只有125架，全国中小城市已经建成了约90个新机场。 这将引起支线连接服务的急剧增加，给arj21-700飞机带来新的机会。