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从解决拥堵到减缓拥堵，人们在与拥堵的斗争中逐渐走向妥协，“拥堵”似乎是一个不太可能解决的问题。

"直到现在，每个人都清楚地看到，完全解决拥堵是不可能的."近日，在由中国城市公共交通协会、人民日报《中国都市报》和中国国际贸易促进委员会建筑业分会主办的主题为“新时代、新能源和新公共交通”的中国国际城市绿色公共交通大会上，中国城市规划设计研究院副总工程师孔令斌向《商业日报》表示。

城市拥堵的实质是供需失衡。在城市建设经历了扩张期并进入存量期后，业内人士逐渐认识到，通过扩张交通基础设施来平衡交通需求的方式并不能解决交通拥堵问题，而将有限的资源倾斜到公共交通上才是缓解拥堵的解决方案。

道路和桥梁越多，交通堵塞就越多，这就是治理的悖论

交通拥堵是世界上常见的“大城市病”。现在人们被告知这种疾病是无法治愈的。

孔令斌在接受《国家商报》采访时表示，交通拥堵的形成是一个复杂的机制，而不是简单的“多车少路”。在大规模城市扩张的早期，人们错误地认为扩大供给可以解决城市拥堵问题。事实上，在城市进入股份制发展阶段后，许多城市经历了“道路多、拥堵多”的局面，这就宣告了“修路架桥”解决不了拥堵问题。

总督对交通挤塞的态度也有所改变。在快速城市化阶段，扩大供给能力可以发挥作用，但在存量阶段，畅通成为一种奢侈品，城市道路的供给很快被需求所填满，只能追求“正常运营”。

“拥堵是许多城市的一项法律。不要指望拥堵会在一夜之间消失...城市慢堵的核心目标是提高城市效率。恢复城市运营的最初目的是减缓拥堵，而不是缓解交通拥堵本身。”孔令斌说道。

据业内人士介绍，缓解城市交通拥堵有三种方式，即扩大供给能力、减少机动车交通需求、优化城市土地利用和空.在交通需求日益增长的背景下，不断变化的交通需求，尤其是机动车需求，成为实现城市供需平衡的希望。

大力发展公交优先是缓解交通拥堵的重要手段。然而，在城市交通领域有一个众所周知的悖论:道路条件的改善会吸引更多的人放弃公共交通，公交运营商不得不采取降低服务频率或增加收费的方式来收回成本，这将进一步导致公共交通乘客的减少和公共交通的衰落。这反映在中国的机动车所有权结构中。

据公安部道路交通安全研究中心政策规划研究室副主任刘介绍，我国机动车保有量在机动车保有量结构中所占的比重正在上升，从五年前的50%~60%上升到现在的70%~80%。

这将流量分担率推向了人们的视野。“在全球平均水平上，16%的出行是通过公共交通完成的，而私家车出行的比例则高出三倍，达到47%。这一比例显然是不平衡的。”公运联合会布鲁塞尔总部和全球发展部高级主任杰罗姆·波尔拜说。

行业:给公共交通更多资源

在资源有限的环境下，从人们出行的角度来看，压缩汽车资源和重新分配资源可以实现不拥堵。“例如，在东京，95%的人使用公共交通系统，东京早晚高峰的汽车也非常拥挤。然而，95%的人使用公共交通系统，我们认为东京的拥堵问题不大。这是因为资源可以确保更多的人不受阻碍地出行。”世界资源研究所中国可持续城市项目主任、中国交通项目主任刘代宗介绍了该项目。

如何促进更多的人使用公交系统是一个难题。孔令斌表示，在资源配置上，争议的焦点是如何判断旅游的价值，即如何优先考虑谁和如何。

提高公共交通的覆盖面是业界的共识。据刘介绍，2017年，公安部等部门联合下发了《推进城市道路交通文明畅通行动计划》的工作方案。目标之一是力争在三年内大幅增加城市公交专用道的长度。

其中，该方案要求城市示范道路公交专用道的设置率不低于20%。刘以中国36个中心城市为例。2017年，公交专用道同比增长约10%，但仅占全市公交里程的不到5%。在国外城市，以日本东京为例，公交专用道的比例超过20%。在欧洲一些较早确立公交优先原则的发达国家，公交专用道的比例也超过了10%。

优化公共交通布局也是解决方案之一。刘岱宗说，目前很多城市的平面发展模式是由汽车决定的，而公共交通恰恰相反，需要高密度发展，这也不是不可能结合发展。在一些国家，有“五指”交通网络将两者结合在一起。

此外，公共交通的效率越来越成为乘客考虑的因素。目前，互联网和大数据的发展催生了传统公共交通以外的新参与者。共享经济实践了旅行即服务的标准，提供点对点解决方案，协调和补充公共交通服务，并显示出活力。